日韓トンネルの構想と実現への展望

1.日韓新時代

2.構想

3.効果・活用

4.路線・施工

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会長　野澤太三 1933年　長野県辰野市に誕生 1957年　東京大学工学部卒 1957年　日本国有鉄道入社 1983年　本社施設局長 1986年　参議院議員当選（3期） 2003年　法務大臣就任 2004年　旭日大綬章受章 2006年　当研究会の会長就任【現在】　全国保護司連盟名誉会長参議院協会会長日本鉄道施設協会顧問		１－１．日韓新時代の到来　日本と韓国を結ぶ日韓トンネルの建設は、新しい日韓関係の未来と東アジアの連携を強める象徴的なプロジェクトとして推進する必要があります。　2010年10月に日韓両国の有識者によって書かれ発表された日韓新時代共同プロジェクトの報告書は、そのなかで「海底トンネルの推進」という項目を掲げ、その必要性を説いています。報告書にはいろいろな提言がありますが、日韓関係の改善のため取り上げているハードウェアは日韓トンネルだけです。　日韓トンネルの実現には両国民の皆様にこのプロジェクトをご理解いただくことが大事であり、一人でも多くの方々に心の交流をしていただき、この実現についての賛成の意見を増やし、人の輪を広げることが大切です。　英仏海峡トンネルは英仏両国民がEUという枠組みの中で、もう二度と戦争はしないという保障が出来た段階で初めてトップ同士の握手ができ、その建設はEU形成の大きな原動力となりました。　日韓の間でも、経済のみならず欧州議会やNATOのような政治・安全保障面で、より堅固な枠組みを作り、英仏関係のレベルまで近づける必要があります。そうなれば日韓トンネルも実現可能になり、東アジア共同体の形成も見通せるでしょう。

２．日韓トンネルの概要

日韓トンネルは、九州北西の佐賀県唐津市付近から長崎県の壱岐島、対馬を経て韓国の釜山市付近に至る海底トンネルです。日韓間の海峡幅は約２００kmでそのうち海底部距離は１５０kmとなります。最も海峡幅が大きいのは対馬と韓国間の対馬海峡西水道で６０kmから７０km、水深は１６０mから２００mに達します。このうち図示した青いルートの場合は海底距離が約６５km、最大水深は１６５mとなります。

　工費は、青函トンネルや英仏海峡トンネル、東京湾横断道路などの事例から約１０年、工費は１０兆円とみています。利用方法は国内外の海底トンネルの実績から高速鉄道により旅客輸送、貨物コンテナ、カートレインによる車の輸送が現実的です。また運用は上下分離方式の活用が効果的です。これは、トンネルなどインフラ建設と保有は公的主体が、運営は民間が担当する方式です。

　東アジア地域は今後、飛躍的な発展が期待されています。日韓トンネルはその流れを加速し、東アジア共同体を実現する具体的なプロジェクトとして大きな可能性をもつものです。いずれは北朝鮮や中国も参加した取り組みが成立し、東アジアに共栄共存の時代が来るでしょう。

　日韓トンネルは、将来シベリア鉄道やシルクロードと連結し、対欧州への道を開く可能性も備えています。海路を経由するより陸路により距離も時間も費用も低減できるルートの実現は、アジアと欧州の交流を進め、世界平和への道を拓くことが期待されます。


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韓国 (釜山駅）		対馬（万関瀬戸）		日本（博多駅）

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