일본국유철도 입사
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| 잘 알아보고, 잘 생각해서, 안전하게 |
| 특정비영리활동법인 일한터널연구회 회장 노자와다이조(野澤太三) |
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노자와 회장의 약력 | |
| 1956년 | 도쿄대학교공학부 졸업 일본국유철도 입사 |
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| 1982년 | 일본국유철도 시설국장 | |
| 1986년 | 참의원의원 비례구 당선 | |
| 1992년 | 자유민주당 국제국장 | |
| 1998년 | 자유민주당 정비신칸센건설촉진특별위원회 위원장 | |
| 2003년 | 법무장관 취임 | |
| 2004년 | 욱일대수장(旭日大綬章)수상 | |
| 2013년 | 전국보호사연맹 이사장취임 | |
| 저자근영(일한터널기본도를 배경으로) 2020년8월 촬영 | 2017년 | 참의원협회이사장취임 |
본리포트는 주식회사토목공학사가 발행한 월간지 「터널과 지하」 2021년1월호의 P.43로부터 45페이지의 일본어본문을 한국어로 번역한 것이다. （일본어원문은 이쪽으로부터） |
| 일한터널 - 행복이 오고 가는 길 - |
| 제가 일한터널계획에 참여한 것은 참의원 선거에 당선되 1986년 선거 후였고 일한의원연맹 가입과 더불어 일한터널연구회에 입회한 때부터입니다. 당시 회장은 홋카이도대학교 명예교수인 사사 야스오(佐々保雄)선생님였고, 그 후 국철 출신이자 1954년 입사한 모치다 유타카(持田豊)씨, 마찬가지로 1945년 입사한 다카하시 히코지(高橋彦治)씨가 회장 취임하여 내각부(内閣府)에서 NPO법인(특정비영리활동법인) 허가를
받았습니다. 제가 참의원직을 그만둔 후 2006년5월에 국철에 1947년 입사한 하마 겐스케(濱建介)선배로부터 다가하시씨의 후임 회장으로 추천받았습니다. 당시 모치다씨는 돌아가신 후였지만 모치다씨와는 국철시절부터 알고 지낸 사이였습니다. 세이칸·영불해협 터널에 관한 저서 중 몇 가지 감명을 받은 이야기가 있어 “제가 할 수 있는 일이라면 도와 드리자”는 마음으로 수락했습니다. |
 우선 노선선정입니다만 제가 일한터널연구회 회장을 맡은 당시는 쓰시마에서 한국에 이르는 루트는 A~C의 3루트가 있었습니다. A안은
쓰시마의 시모지마(아랫섬)을 직선적으로 관통하는 안으로 거리상은 짧으나 수심이 깊고 또한 지상에 역사를 만들기가 매우 어렵다는
약간의 단점이 있습니다. C안는 부산에 가까워서 매우 매력적이고 쓰시마의 육상부를 지나가는 것이 쓰시마섬의 지형을 이용할 수 있는
점이 좋지만 3개안 중 가장 수심이 깊어 약230m까지 깊이가 추정됩니다. 게다가 부산에 상륙한 후 야드 즉 시공거점 및 영업거점을
만들 부지를 거의 마련할 수 없다는 문제점이 있습니다.결과적으로 남은 것이 B안입니다. B안은 바다의 깊이가 비교적으로 얕고 시모지마(아랫섬)에서 가미지마(윗섬)까지 이르는 구간 중 미사용 부지가 상당수 있어 시공거점 및 영업거점으로 유효하게 이용할 수 있으므로 저희들은 B안이 제일 가능성이 높다고 보고 있습니다. 루트를 결정하기 위해서는 구배·곡선을 정해야 됩니다. 구배는 화물열차와 신칸센이 이용함으로서 세이칸터널의 12‰부터 영불해협터널의 15‰ 사이에서 선택하는 것이 가장 실현 가능성이 높지만 향후 더욱 검토가 필요하게 될 것입니다. 곡선반경은 장내의 고속화를 고려하여 6,000m이상이면 충분하고 속도제한이나 캔트(Cant)·슬랙(Slack)이라는 문제도 극복할 수 있습니다. 또 한가지 중요한 것은 터널의 토피입니다. 세이칸터널의 경우는 하마(濱)선배를 비롯해 많은 분들이 의론을 거듭해 해저탄전의 경험에서 100m정도 있으면 확장이나 우회로 또는 공간확보가 가능하다는 결론이 나온 것으로 보아 우선 100m로 생각하고 있습니다. 그것에 해저 깊이를 가해진 것이 실드가 부담하는 하중이 됩니다. 토피가 작은 곳은 도쿄만의 경험으로 보아 D/2(D는 수심)정도까지는 가능하다고 봅니다. 부분적으로는 침매공법 등의 이용도 검토하고 있습니다. 또한 루트선정에는 국내의 고속철도나 도로 등 기존 인프라와의 연계나 하역용 화물야드 설치 등을 시야에 드는 것이 중요합니다. 어쨌든 해저부분은 가급적으로 얕게 짧게 한다는 원칙이지만 최장 60km에 이르는 해저구간을 극복하기 위해서 A~C루트의 단일화는 매우 중요합니다. 영불해협터널의 실태는 특별이 참고가 된다고 생각해서 현지를 시찰했습니다. 프랑스측은 도버해협 코켈르지구의 기지, 영국측은 포크스턴의 거점을 보고 왔습니다. 본부가 있는 코켈르는 약 650ha의 면적이 있습니다. 포크스턴은 160ha이고 코켈르보다 좁지만 양쪽 다 연무가 낄 정도로 넓었습니다. TBM은 기본적으로 이수가압이고 이수처리공법으로 굴착면과 후방 버력을 처리하기 위해 넓은 이수처리시설 야드가 필요합니다. 영불해협터널은 단선 병열로 그 중간에 파일럿터널이 있습니다. 먼저 파일럿터널을 굴착하여 지질확인, 용수처리, 재료출입 등 작업에 감을 잡은 다음 본갱공사를 착수합니다. 해협의 중간부에는 좌우 단선구간의 교차운전을 가능하게 하는 대단면부가 설치되어 있습니다. 시공단계에서는 TBM 교체나 정비도 가능하므로 일한터널의 경우에도 필요하고 중요한 것이라고 생각합니다. 세이칸터널은 복선단면이지만 단선과 복선 어느 쪽이 좋을 지는 의론이 필요합니다. 주입을 생각한 경우에는 주입 범위가 한정적으로 되는 복선형이 유리하다고 생각되지만 지질조건에 따라 반드시 유리하다고 말할 수 없습니다. 또한 TBM의 설계, 필요에 의한 교체를 생각하면 단선 병열로 하는 쪽이 처리하기가 쉽지 않을까 생각 듭니다. TBM 설계도 복선형보다 단선형 쪽이 콤팩트하게 고도화가 가능할뿐더러 교체도 간단하여, 재해시 또는 보수 관리상의 관점도 고려해서 현 시점에서는 단선 병열로 하고 중앙에 작업갱 또는 보수도의 확보를 생각하고 있습니다. 영불해협터널에는 모두 11대의 기계가 투입되었지만 그 반절정도에서 일본의 미쓰비시중공업, 가와사키중공업의 기계가 투입되어 현지에서 신용을 얻었습니다. 이미 영불터널에서는 200m 정도까지 수심과 토피의 실적이 있습니다만, 그것보다 플러스 100m 아래인 300m 정도에서도 통하는 TBM에 대해 메이커로부터 의견을 듣고 있습니다. 그 결과 지금까지의 실적을 보아 해낼 수 있을 것 같다는 감촉을 얻었습니다. 향후의 과제는 전면 밀폐식의 이수가압 또는 이토압 밸런스공법의 하중을 고려한 TBM 개발일 것이고 그 성공여부가 일한터널의 공기 및 비용을 좌우한다고 생각합니다. 저는 프랑스측에서 발진한 TBM이 월간 1,200m나 굴진했다는 이야기를 듣고 바로 현지에 견학하러 갔습니다. 놀랍게도 터널막장에는 거의 사람이 없고 막장후방에 있는 제어실에서 컴퓨터제어로 매우 안전하게 굴진작업이 이루어지고 있었음을 보고 깊은 감명을 받았습니다. 일한터널을 실현하기에는 지금까지 데이터가 거의 없는 쓰시마 서 해협 해역에 대해서 필요한 조사를 공동으로 실시해야 한다고 생각합니다. 해저의 지형, 지질, 수심 등 필요한 데이터를 준비하여 공통화 된 인식을 가지고 최적 루트를 선정하는 일이 필요하고 더불어 그것에 의거한 양국의 국민적 합의가 필요합니다. “현해탄의 바다건너 다 함께 뚫읍시다 행복의 길을!” 위는 이 일에 대한 제 마음을 읊은 것입니다. 터널을 업으로 하는 자로서 이 빅 프로젝트를 달성되기까지는 오랜 세월이 걸리지만 앞으로도 체념하지 않고 더욱 더 노력을 거듭해 나갈 것입니다. |
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