分断後初めて、去る2007年5月17日、韓国と北朝鮮間に列車が試験運行されるという歴史的な事件があった。試験運行は京義線区間と東海線区間で各々行われ、ひと時ではあるが、私たちは列車で大陸に結ばれるという夢と希望を持った。
　朝鮮半島の鉄道は、日帝により1899年9月18日にチェムルポ～ノリャンジン間33.2kmの開通が始まりだった。他律的な運営ではあるが1939年にはすでに朝鮮半島と大陸を結ぶ鉄道網が形成された。

韓国鉄道、1910～40年台に急発展

しかしながら惜しくも1950年の韓国動乱勃発以後、南北間の列車運行は中断されたまま、それぞれの道を歩むことになった。韓国の場合、分断で大陸に行く鉄道が途絶えたが、北朝鮮では1954年に平壌～北京、そして1987年には平壌～モスクワ間にそれぞれ直通列車が開通した。本稿ではユーラシア鉄道の歴史と高速鉄道計画、高速鉄道を通じてユーラシアが一日生活圏になる可能性などについて言及する。
　韓国の鉄道の歴史は1910～1945年の間に急激に発展したことが知られており、国際的な性格さえも帯びていた。京釜線は1905年に、ホナム（湖南）線と京義線は各々1906年と1914年に開通し、釜山～新義州区間のヨンフィ号は1908年に運行を開始した。1911年に鴨緑江鉄橋が開通し中国の奉天まで直通運転したのに続き、長春まで延長運行された。1934年には釜山～奉天、釜山～長春間の直通列車が運行され、1939年には釜山～北京間の直通列車が開通した。週に２回ではあるがシベリア横断鉄道を通ってパリまで結ばれたのである。

表-1　韓国の鉄道と国際鉄道の連結

資料：新潮社(2010)、日本鉄道旅客地図帳,P.5

 1940年の列車時刻表で当時の鉄道運行状況を見ると、釜山～大邱～京城～平壌～安東～奉天（瀋陽）～シンギョン（瀋陽）～ハルピン～モスクワ～パリ区間の総距離は1万3,735kmで、約15日かかった。
　ヨーロッパとアジアを往来する鉄道、すなわちユーラシア横断鉄道は1916年に完成した。区間はモスクワ（ヨーロッパ地域）からウラジオストク（アジア地域）まで総延長9,289kmのシベリア横断鉄道であった。この路線は支線を通って中国、モンゴル、朝鮮半島まで結ばれており、軌間は1,520mmの広軌である。モスクワを通ってヨーロッパのポーランド、スロバキア、ドイツ、フランスまでの連結が可能である。

資料：朝鮮総督府鉄道局(1940)、朝鮮列車時間表

資料：新潮社(2010)、日本鉄道旅行地図帳,P.13

ユーラシア鉄道の幹線路線としてシベリア横断鉄道（TSR、Trans Siberian Railway）と中国横断鉄道（TCR、Trans China Railway）がある。
　シベリア横断鉄道は、ユーラシアの物流の主要通路としてボストチヌイとハサンからモスクワを経てサンクトペテルブルグを経由しフィンランドを結ぶ路線と、ベラルーシを経てポーランドとドイツなどに結ばれる路線に分けられる。
　ボストチヌイ港はカムチャツカ半島、サハリン、日本、朝鮮半島からの海上貨物の集結地であり、ハサン駅は朝鮮半島と豆満江地域の貨物集結地として運用されている。軌道の幅は広軌(1,520mm)であり、全区間を電化し36の駅がある。そのうち13駅はコンテナ取扱駅である。TSRの利用物流量は1998年の6万8,173TEUから2007年の62万831TEUへと約9.1倍に増加した。2011年も約60万TEUを維持している。そのうち2007年を基準としてTSRの物流量の約71％を中国と韓国が利用している。中国と韓国のTSR利用実績をみると、中国の場合2003年に7万9,818TEUから2007年の23万5,100TEUへと2.94倍増加し、韓国は2003年の11万9,501TEUから 2007年の20万6,200TEUへと1.72倍に増加した。2011年の両国の利用率は、現在のTSR物流量の75％を維持している。
　中国横断鉄道は中国から中央アジアを経由し、アジア～ヨーロッパを結ぶ国際複合輸送ルートである。俗に中国ではチャイナランドブリッジ(CLB:China Land Bridge)と呼ばれ、中央アジアではトランスアジア鉄道、ユーロアジア鉄道、シルクロード鉄道とも呼ばれている。
　中国内の国際鉄道網として活用される大陸横断鉄道としてTCR(Trans China Railway)、TMR(Trans Manchuria Railway)、TMGR(Trans Mongolian Railway)があるがTCRが主に利用されている。
　中国の主要な大陸鉄道網は連雲港～アラサンコウ（阿拉山口）～カザフスタンを通りヨーロッパに向かう所謂TCR鉄道と、チョントゥー（成都）～クンミン（昆明）を通り東南アジアに結ばれる路線、北京～ハルピンを通る路線などがある。中国は大陸との国境を接する国14カ国と3つの幹線鉄道網で結ばれている。
　また中国は南部からアジアを経てヨーロッパを結ぶ第３のユーラシア大陸横断鉄道プロジェクトを進めている。第３の大陸横断鉄道はシェンチェン（深圳）から出発しクンミン（中国）～ダッカ（バングラデッシュ）～ニューデリー（インド）～イスラマバード（パキスタン）、テヘラン（イラン）～アンカラ（トルコ）～ロッテルダム（オランダ）に結ばれる。この路線は南アジアと中東を経るため冬でも鉄道管理に特別な困難はない。港湾と空港はもちろん、世界各國の首都が結ばれることで、安全で運送効率も高いとみられている。今は構想段階だが、中国、インド、中東、ヨーロッパ21カ国などが全て合意すれば成就するのである。

　鉄道は輸送の目的上、旅客鉄道と貨物鉄道に分類される。旅客鉄道はさらに地下鉄とモノレール、新交通システム、軽量電鉄（LRT）など都市鉄道と高速鉄道に代表される都市間鉄道にわけられる。貨物鉄道はアメリカなどで発達してきた。
　注目を集めているのはやはり高速鉄道だ。プロジェクトの規模が大きく天文学的な建設資金が投入されるからだ。開発途上国では国威発揚のため建設計画を打ち立てることもある。
　高速鉄道は1964年10月、日本の東海道新幹線が初の営業運転を開始して以来、世界的に拡大した。1970年に制定された日本の鉄道整備法によると、新幹線は大部分の区間を時速200km以上の速度で走ること、軌間は1,435mmであること、一般道路と平面で交差してはならないこと、など3種類の条件を満足しなければならない。
　1981年にはフランスの高速鉄道TGVが当時世界最高速度である時速260kmで運行し、続いてイタリアのETR(1988年)、ドイツのICE（1991年）、スペインのAVE(1992年)が次々と開通した。英仏海峡トンネル連結の半年後の1994年11月にはロンドン～パリ間を結ぶユーロスターが開通した。日本は2027年に時速500kmの磁気浮上式高速鉄道を開通させる予定で高速鉄道の最強国の地位を保つとの展望だ。
　日本とヨーロッパの独り舞台で発展してきた高速鉄道だったが、2004年４月に我が国（韓国）でもTGVシステムを採用したKTXが最高速度300km/hで営業運転を開始した。この時から世界は高速鉄道拡大期に入ったと見ることができる。2007年３月にはアジアで３番目の高速鉄道として台湾の700Tの開通で台北～恒春が結ばれ、2008年には中国高速鉄道（CRH）が北京～天津間を結ぶなど高速鉄道がアジア地域に拡大し、現在は世界各地で高速鉄道プロジェクトが活発に進められている。　

　国際鉄道連盟（UIC）によると世界の高速鉄道の総延長は2008年6月現在で9,919kmだが、建設中あるいは計画中まで含めると2025年には約3.7倍の3万3,967kmに増える見込みという。その中でも巨大な高速鉄道網の整備を計画している国は中国とロシアである。　　中国は主要都市を高速鉄道で結ぶ「４縦４横」計画を急速に進めている。これは北京～上海線、北京～シェンチェン（深圳）、北京～ハルピン線、上海～シェンチェン（深圳）線の「４縦」、シュイチョウ（徐州）～ランチョウ（蘭州）線、ハンチョウ（杭州）～クンミン（昆明）線、チンタオ（青島）～タイユワン（太原）線、ナンキン（南京）～チョントゥー（成都）線の「４横」と呼ばれる高速鉄道網計画である。全て高速鉄道専用の新線を建設するものだ。中国鉄道部は2020年までに総延長1万8,000kmに達する高速鉄道網の建設計画を立てた。これは世界最大規模である。
　中国の鉄道事業には内需拡大、旅客輸送の効率化と沿岸部・中西部などを結ぶ鉄道の近代化、鉄道関連事業の発展など３つの目標がある。世界的な金融危機を克服するため、中国政府は４兆ウィアン（52兆円）の景気浮揚策を打ち立てているが、重点投資分野がまさに世界最大規模を誇る高速鉄道網の整備計画である。この巨大プロジェクトで中国の鉄道建設事業と関連業界間は前例のない好況下にある。すでに営業運転中のものを含め、開通あるいは着工中の全長は6,000kmを越え、日本の新幹線総延長（約2,200km）の約３倍に達する。
　一方、ロシアは2007年9月に「ロシア鉄道交通2030」でモスクワ～サンクトベテルブルグ区間を高速鉄道で建設する予定だ。
　ロシアの2030鉄道交通戦略は、2008年から本格化した。総予算は13兆7,000億ウォン（約500兆ウォン）で中央政府が120兆ウォン、地方政府が24兆ウォン、残りは民間から調達する予定である。
　高速と超高速旅客サービスは、2030年までに高速列車区間(160～300km/h)を現在の650kmから1万800kmに増加させ、そのうち1,500kmの区間は時速300km以上で設計する予定である。これを通じて旅客輸送は2010年まで10～13％増加するとみられる。2030の目標は物流量1.7倍、貨物輸送速度が26％、コンテナ輸送が2.6倍の成長だ。
　現在、釜山～ボストチヌイ（ロシア）～ハンブルグ～ベルリンまでの距離は1万2,000kmである。またウラジオストク～モスクワ区間は9,900kmで、この区間を時速400kmで走行すれば約25時間を要するが、ユーラシアが次第に一日生活圏に入っていくと言えよう。

南北鉄道連結は最高の平和政策手段

 　現在、朝鮮半島で連結可能な鉄道網としてはロシアを経由するTSR（シベリア横断鉄道）と中国を経由するTMR(満州横断鉄道)、モンゴルを経由するTMGR（モンゴル横断鉄道）そして中国と中央アジアを経由するTCR(中国横断鉄道)などがある。
　これらの路線はそれぞれ別々の目的をもっているが、我が国（韓国）との連結を仮想すれば、いくつかの重要な意味を帯びてくる。まず第一に、南北の鉄道連結を通じて将来、朝鮮半島鉄道網の完成が可能になる。第二に、南北間の鉄道交流を持続的に発展させ朝鮮半島の相互経済発展、究極的には平和統一の促進剤になりうる。三番目には、ユーラシア国家間の平和政策のための非常に優れた手段になる。最後に朝鮮半島が東北アジアの中心国家になる契機になる。

釜山～パリ間の超高速鉄道運行は遠くない

 　現在、東北アジアは、ロシアと中国、日本などの超強大国の政治・経済的な競争の只中にある。現在も東北アジアは世界経済の25％を占めており、今後その比重はさらに高くなるとみられる。我が国は地境学的に日本と大陸を結びつける通路であると同時に海洋勢力と大陸勢力がぶつかる重要な位置にある。したがって今後我が国（韓国）の鉄道がユーラシア大陸に連結されれば、東北アジアの経済共同体構想にも非常に優れた運送手段としての位置を占めるのである。さらにはヨーロッパとアジア大陸間には世界で最も長く有用な横断鉄道網が構築されるのである。
　今、我々も新たな鉄道強国の夢が始まった。我が国の鉄道が国際鉄道としてその役割を果たせば国際運送で占める比重も大きく伸びるのである。
　19世紀末にアジアと欧米資本主義国は鉄道建設を武器として帝国主義を膨張させようとした。しかし21世紀の東北アジア時代の高速鉄道は、ユーラシアを一日生活圏に狭めて国家間の和合と繁栄を運ぶ平和の路線にならねばならない。その中心に我が国（韓国）の鉄道が堂々と位置している。我々に必要なことはこのような希望を実現する意思と情熱そして努力である。将来、釜山から超高速列車に乗って新義州で下車し白頭山を観光し、モスクワを経由して一日でパリまで観光する夢のような旅行が繰り広げられる日も遠くない。

 ※本稿は韓国の世界平和トンネル財団が発行するPEACE TUNNEL magazine 通巻13号（2013年3月発行）のP.5～P.9を日本語に翻訳したものである

訳責：特定非営利活動法人 日韓トンネル研究会事務局

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